● 일본 컨테이너 동향
컨테이너는 화물 운송에 사용되는 용기·박스로 크기, 모양, 강도가 다양하지만 공업 규격에 의해 표준화돼 있다.

가장 널리 이용되는 화물 컨테이너는 ISO(국제표준화기구)로 규격된 국제해상화물용, 각 컨테이너의 길이(피트, 이하 ft)에 따라 5종류(10ft, 20ft, 30ft, 40ft, 45ft)로 분류된다. 40ft에는 길이와 폭은 변하지 않고 높이만 1ft 높아진 하이 큐브 유형도 있다. 국제적인 해상 컨테이너 운송에는 20ft와 40ft가 일반적이며, 최근에는 45ft도 증가하고 있다.

Nittsu Shoji의 날개형 국제 해상 컨테이너(40ft·드라이)

주 : 외부 전력 없이도 상용 핸드 드릴 및 수동 날개 개폐 동작 가능
자료원 : Nittsu Shoji

컨테이너 일본 내 출하량은 감소하고 있으나 수입량은 점차 증가하고 있으며, 국제 해상 컨테이너에 대한 수요는 꾸준하다. 출하량은 268억 엔(전년 대비 13.6% 증가, 2018년 경제산업성 공업통계)으로 최근 점차 감소하고 있으나 전년 대비 증가세를 보이고 있다.

일본 출하액은 최근 감소하고 있지만, 이는 시장이 위축된 것이 아니라 수입이 증가했기 때문이다. 최근 몇 년간 일본의 세계 각국의 컨테이너 수입액은 122억 엔(전년 대비 13.3% 증가, 2018년 Global Trade Atlas)으로 꾸준히 증가하고 있다.

또한 수입은 플레인 드라이 국제 해상 컨테이너, 국내 출하는 내항용으로 볼 수 있기 때문에 같은 컨테이너라도 서로 다른 시장으로 간주할 수 있다. 일본에서는 국제 해상 컨테이너를 국내에서도 최대한 활용해 인건비와 비용을 절감하는 추세. 국제 해상 컨테이너의 수요, 즉 수입의 필요성은 장기적으로도 견고하다고 볼 수 있다. 이어 컨테이너 공급은 급속도로 회복되고 있는 컨테이너선 시장을 따라가지 못하고 있어, 내년 2월까지 공급이 부족할 것으로 전망된다.

일본의 해운·물류를 전문으로 다루는 Japan Maritime Daily(일본해사신문)는 “컨테이너 화물이 북미 항로를 중심으로 활발히 이동한 것을 배경으로 컨테이너 기기의 부족 현상이 심화되고 있다. 세계적으로 컨테이너 부족 사태는 7월경부터 시작됐지만 8월에 들어서 더욱 뚜렷해졌다. 여름부터 임대 등 컨테이너 기기의 경쟁이 벌어지고 있다. 또한 제조된 지 10년이 넘은 중고품, 파산한 한진 해운에서 사용하던 중고품 등 보통은 임차인이 없어 매각으로 이어졌을 물건도 현재는 컨테이너 부족으로 수요가 끊이지 않는 것으로 나타났다.”라며 “신규 컨테이너의 사정은 더욱 심각해 중국 컨테이너 생산 공장은 풀가동되고 있음에도 불구하고 당장 발주해도 빠르면 내년 2월쯤 납품된다. 컨테이너 선사가 여름 동안 신규 컨테이너를 확보하기 위해 움직였으나 필요한 컨테이너수를 확보하기에는 현저히 부족한 상황이다.”라고 말했다. 해당 신문에 따르면, 컨테이너 임대 업체들은 최소한 올해 또는 내년 2월 중국 설 연휴까지 현 상황이 이어질 것으로 전망하고 있다.

● 최근 3년간 수입 규모
올해 코로나의 영향으로 일본의 수입이 감소하고 있으나, 최근 몇 년간 수입은 꾸준히 증가하고 있어 코로나 이후의 수요 증가가 기대된다.

컨테이너와 관련해 최근 1년(2019년) 일본의 세계 수입 금액은 1억 2741만 달러로 전년 대비 15.3% 증가해 2년 연속 두 자릿수 증가세를 기록했다. 2017년은 전년 대비 4.6% 감소한 수치였지만, 2016년은 18.3% 증가로 두 자릿수 증가세를 보이고 있어 최근 수입이 증가 추세를 보이고 있는 것으로 나타났다.

최근 1년(이하 2019년) 일본의 수입 금액을 국가별로 살펴보면 1위는 중국으로 1억 491만 달러, 전년 대비 19.7% 증가해 2년 연속 두 자릿수 증가세를 이어갔다. 일본 전체 수입 중 80% 이상을 중국이 차지하고 있디. 2위는 한국으로 837만 달러, 전년 대비 3.0% 감소했고 시장점유율 6.5%를 차지하고 있다. 덧붙여 올해(2020년 1~8월까지의 합계)의 상황은 코로나의 영향으로 컨테이너 생산·수요가 감소해 일본의 전 세계 수입액이 6,587만 달러(전년 대비 19.7% 감소), 한국은 385만 달러(전년 대비 41.6% 감소)로 모두 감소세를 보이고 있다.

● 유통 구조
현재 가동 중인 컨테이너는 선박회사와 임대회사가 거의 절반씩 소유하고 있는 것으로 보이고 있다. 컨테이너는 제조사로부터 사용자(선사·운송사)에게 납품되는데 컨테이너에 표시되는 회사명이나 로고가 반드시 동일한 것은 아니다. 컨테이너 소유권에 따른 유지관리 비용을 우려해 컨테이너가 임대 업체(오퍼레이팅 리스)를 활용하는 경우가 많기 때문이다.

● 관련 법령·인증
관련 법령·인증은 특별히 없지만 앞에서 서술한 것와 같이 ISO규격, JIS규격이 존재하므로 그 준수가 필요하다.

● 시사점
신종 코로나 바이러스의 영향으로 침체된 무역이 급속히 회복되고 있다. ‘미국에서 아시아에 있는 전자기기나 가구, 침구 등의 스테이홈 수요 수입이 증가하고 있다(Japan Maritime Center)’라는 내용과 같이, 북미 항로를 중심으로 한 컨테이너 물량의 왕성한 이동으로 컨테이너 부족 현상이 심각해지고 있는 상황이다.

제조 후 10년이 넘은 중고품에도 수요가 많을 정도이며, 중국 생산공장에서도 풀가동하고 있음에도 불구하고 당장 발주해도 빨리해야 내년 2월 납품이 가능하다. 이와 같은 점에서 중장기적으로도 견고한 수요가 기대되며, 국제 해상컨테이너는 최상의 비즈니스 기회라고 할 수 있다.